Последните дни от декември на 2019-та година не бяха особено успешни за Боинг, след като новият космически кораб за превоз на астронавти „Старлайнър“ не сполучи да се скачи с Международната космическа станция, а изпълнителният директор на компанията Денис Мюленбърг бе освободен от поста във връзка с кризата около самолетите „737 МАКС“. Сега сме в началото на 2020-та година, но все още няма признаци, че лошите дни са зад гърба на Боинг. Най-важните въпроси пред компанията още стоят без отговор, както беше и през по-голямата част на 2019-та: “Кога самолетите „737 МАКС“ ще се върнат в експлоатация?“ и „Кога най-накрая американски астронавти ще полетят до Международната космическа станция, без да се прибягва до услугите на застаряващите руски кораби?“.
Боинг е огромна компания с три значими отдела: Boeing Commercial Airplanes (BCA), Boeing Defense, Space & Security (BDS) и Boeing Global Services (BGS).
Извън всякакво съмнение е, че BCA е този отдел, който пострада най-силно след двете катастрофи на „737 МАКС“ през октомври 2018-та и март 2019-та с общо над 300 жертви. Анализът показа, че инцидентите са възникнали вследствие на проблем със софтуера MCAS, който на теория би следвало да улеснява работата на пилотите. На практика и в двата случая бе установено, че дефектен датчик е объркал програмата, която насочила носовете на машините надолу вследствие на погрешна преценка за спад на скоростта и така се е стигнало до тяхното разбиване. На пръв поглед проблемът изглежда достатъчно елементарен – оправяме датчика, коригираме софтуера и готово! Самолетите отново летят! Ръководството на компанията оптимистично очакваше „737 МАКС“ да се върнат в експлоатация до няколко седмици след втората авария, веднага щом излезе софтуерният пач. Но седмиците станаха месеци, 2019-та година отмина, а самолетите още стоят на Земята. През това време Боинг и Федералната авиационна администрация (FAA) бяха подложени на много сериозна критика – компанията затова, че не е информирала пилотите за различията между софтуера на „737 МАКС“ и по-старите 737 модели, а FAA – затова, че е позволила на „737 МАКС“ да влязат в експлоатация скоро след първата катастрофа.
Оставяйки техническите подробности настрана, Боинг ще се сблъска с далеч по-сериозен проблем: да възстанови репутацията си на надежден производител на самолети. Че техническите проблеми на „737 МАКС“ могат да бъдат коригирани, могат. Че регулаторът ще си свърши работата, ще си свърши. Но дали мерките ще са достатъчни да върнат пътниците на борда на тези самолети? Въздушният транспорт е особено чувствителен към подобен тип инциденти поради една проста причина – ние, хората, за разлика от много други живи същества на тази планета, не сме създадени да летим. Мнозина изпитват съвсем лек дискомфорт при мисълта за самолет, а други изпадат в паника всеки път щом им се наложи да посетят друга страна. Боинг ще срещне истинско предизвикателство да докаже пред пътниците, че „737 МАКС“ са безопасни, защото днес всеки човек е запознат с катастрофите. Самолетите вече има репутацията на „тези, които се разбиват“ и просто не виждам как новото ръководство на компанията ще води битка срещу това вярване.
Проблемите със „737 МАКС“ се отразяват и върху цялостната репутация на компанията, включително върху космическия отдел BDS. Като човек, който редовно отразява космически новини, непрекъснато се сблъсквам с читатели, които, дори на фона на някои успехи на Боинг в космонавтиката, продължават да пишат коментари от типа на: „Боинг нека първо си оправят самолетите, пък тогава да строят космически кораби“. Американската космическа агенция НАСА, която още ближе рани от двете катастрофи на совалките „Чалънджър“ и „Колумбия“ съответно през 1986-та и 2003-та година, се принуждава да отговаря на въпроса доколко може да се доверява на Боинг за превоза на астронавти до МКС. Този въпрос вече бе зададен на една от пресконференциите преди декемврийския полет на „Старлайнър“ и администраторът на НАСА Джим Брайденстайн даде следното обяснение: космическият отдел BDS е различен от самолетостроителния BCA, това са две отделни организации. Нещо повече – инженерите на НАСА са се трудили рамо до рамо с тези на Боинг при създаването на „Старлайнър“. Така по думите на Брайденстайн космическите ентусиасти няма от какво да се притесняват.
Но дали фирмените проблеми наистина не засягат космическия отдел?
Двата дебютни полета на „Старлайнър“, съответно през ноември, когато бе тествана спасителната система, и през декември, когато корабът летя за пръв път в космоса, завършиха с различна степен на успеваемост. Важно е да подчертая – когато става въпрос за летателните тестове на изцяло нов космически кораб, нормално е първите мисии да не са напълно успешни. При всички дебютни мисии на пилотирани космически кораби в миналото - „Мъркюри“, „Джемини“, „Аполо“, „Восток“, „Союз“, „Колумбия“, е имало проблеми и даже тежки аварии. Би било истинско чудо, ако космически кораб отбележи успешна мисия от раз. Редно е да отчетем, че през ноември и декември „Старлайнър“-ите се завърнаха успешно на Земята след двата си полета, без да се разбият. Това е достатъчно важен успех.
Но по време на ноемврийския полет един от парашутите на кораба не се разтвори. Оказа се, че въпросният парашут не е бил прикрепен правилно. След мисията говорителят на компанията Тод Блечър замаза положението пред медиите, като каза, че парашутният проблем е „аномалия на разгръщането, а не провал на парашута“. Разбирате ли каква е логиката? Не можем да говорим за провал на парашута – провал може да има само ако парашутът влезе в действие, но не и ако поради някакъв технически проблем не се стигне до влизането на парашута в действие. Не така, Боинг! Точно такива изказвания не помагат в моменти като този, когато трябва да си възстановите доверието! Все едно, ако рано сутрин колата ми не запали, аз да си кажа: автомобилът ми е наред – щом не съм тръгнал, значи нямам проблеми с него, проблем щеше да има само ако бях тръгнал и бях закъсал на пътя. Боинг щеше да излезе по-добре от ситуацията, ако беше заявено: „Космическият кораб „Старлайнър“ се завърна на Земята успешно след тестов полет. Един от парашутите не се разтвори, но корабът може да каца безпроблемно дори и след такъв тип аномалия. Инженерите са установили причината за възникналия проблем и ще направят всичко възможно, за да не се повтори занапред“. Толкоз! Отчиташ успехите, признаваш грешките и продължаваш нататък. И най-важното: не замазваш.
Quo vadis, Boeing? На какъв път ще поеме компанията през 2020-та година? По всичко изглежда, че освобождаването на Денис Мюленбърг от поста на изпълнителен директор се приема като първа стъпка към възстановяването на доверието. Това обаче е само дебютната крачка. Предстоят още много. Втората стъпка е по-трудна: новото ръководство трябва да започне честен разговор с обществото, за да ни убеди, поне доколкото е възможно, че водещият принцип при завръщането на „737 МАКС“ в експлоатация (респективно, въвеждането на „Старлайнър“) ще е безопасността и чак на второ място бизнес интересите и избягването на още финансови загуби. Третата голяма стъпка ще е осигуряването на максимална прозрачност. Не знам дали новият изпълнителен директор на Боинг осъзнава каква огромна услуга на компанията направи администраторът на НАСА Джим Брайденстайн. Брайденстайн настоя ноемврийският и декемврийският полет на „Старлайнър“ да се излъчват на живо по телевизията на агенцията (упорито се носят слухове, че компанията не е възнамерявала да го прави).
Дали Боинг ще има смелостта да се отправи уверено по този път, тепърва предстои да разберем.